Новости -> Железная логика: без лобби нет тяги

Железная логика: без лобби нет тяги

12.08.2004 14:46


На прошлой неделе государственная железнодорожная компания "Latvijas dzelzcelsотметила свое 85-летие. При любой власти железнодорожники имели одну из самых влиятельных профсоюзных организаций.

О том, чем сегодня живет железная дорога и каковы перспективы развития профсоюзного движения в Латвии, читателям "МК" рассказывает долголетний профсоюзный лидер "LDz" Савелий СЕМЕНОВ.

Острая нехватка лоббизма

- Вы неоднократно публично утверждали, что транзитному бизнесу не хватает государственного лоббирования. Разве другие виды бизнеса у нас имеют свое лобби?

- Частный бизнес в какой-то степени себе это обеспечил. Но дело в том, что транзитный бизнес обеспечивает значительной частью работы одну из самых крупных государственных компаний — железную дорогу. А это десятки тысяч рабочих мест, заработная плата, налоги в государственный бюджет. Следовательно, это больше, чем просто частная или государственная предпринимательская деятельность, это стратегическая составляющая нашей экономики. И она должна лоббироваться на государственном уровне.

Кто этим должен заняться?

Если мы окончательно определяемся, что транзит является важной составляющей экономики, то лоббирование должно осуществляться на всех уровнях — на уровне президента, премьера, министра иностранных дел и т. д. Но в качестве повседневной работы это обязанность министра сообщения. С ними, к слову, нам всегда везло. Но если в стране нет политической воли, деятельность отдельно взятого министра неспособна заменить ее отсутствие.

- Нынешний министр сообщения одновременно является вице-премьером. Не расширяет ли этот статус его возможности?

- Должен сказать, что и предыдущие министры пытались содействовать транзитному бизнесу. Но в работе нынешнего министра сообщения Айнара Шлесерса я вижу больше смелости. Дай бог, чтобы его начинания реализовались. Правда, многое будет зависеть от стабильности правительства в целом. Частые смены правительства очень мешает развитию страны. Меня как профсоюзного лидера этот вопрос также сильно беспокоит. Только с одним правительством начинают складываться деловые и нормальные отношения, вдруг опять начинается перемены.

- С нынешним правительством у вас уже сложились деловые отношения?

- Да. Некоторое время назад я встретился с премьером Индулисом Эмсисом. Вместо запланированных пятнадцати минут мы проговорили в три раза дольше. Основная тема разговора — пассажирские перевозки. Он согласился, что нынешняя ситуация, когда за счет бизнес-структуры, осуществляющей грузовые перевозки, дотируется государственная компания, перевозящая пассажиров, является ненормальной. А я давно — тогда еще Зоргевиц не был генеральным директором "LDz" — говорил, что нельзя дотировать пассажирскую перевозку за счет грузоперевозок. Благо Зоргевиц это быстро осознал. Сегодня он по стажу работы в управлении железнодорожным хозяйством и пониманию его специфики является самым опытным гендиректором среди своих коллег из стран бывшего Советского Союза и Восточной Европы.

Что помогло ему столь долго занимать эту должность? В каком-то смысле опыт, полученный на предыдущей, между прочим, профсоюзной работе. Понимание того, что необходим диалог между работодателем и профсоюзом, что работать должна команда, а не один генеральный директор. Ведь если генеральный каждый день должен вмешиваться в технологические процессы, значит, специалисты не работают. Или работают не те специалисты. Тогда нам совместными усилиями удалось на всех уровнях сохранить профессионалов. Когда в других отраслях, согласно государственной политике, уволили специалистов, не знающих латышский язык на достаточном уровне, мы пошли другим путем и в собственном учебном центре организовали для них специальные курсы по изучению языка.

Во имя социального партнерства

- Что такого особенного предлагает своим членам профсоюзная организация железнодорожников, из-за чего она пользуется такой популярностью?

- Мы предлагаем своим членам целый пакет социальной и страховой защиты. Купить такой пакет оптом дешевле, нежели в розницу. При наступлении бытового страхового случая наши работники могут получить до 1500 латов. Такие пакеты приобрели 90 процентов наших сотрудников. Еще одним проектом профсоюза является больничная касса. Теперь наши сотрудники не только получают медицинскую помощь со скидками, но также имеют возможность обратиться к специалисту, минуя семейного врача. Это помогает сохранить время и получить более оперативную помощь специалиста. Через страховой полис оплачивается и половина потраченных на приобретение медикаментов средств.

При участии профсоюза железнодорожников был создан кредитный союз. Ежегодно мы выдаем своим членам кредитов на общую сумму более двух миллионов латов. Наши ставки на 20 процентов ниже банковских, потому что кредитный союз является бесприбыльной организацией, это нечто вроде кассы взаимопомощи.

И самое главное в "LDz" между работодателем и рабочими заключен один из лучших трудовых коллективных договоров, мы также инициировали и подписали Генеральное соглашение отрасли. Оно предусматривает, что машинист, который работает, например, в частной компании "Latvijas Ekspresis" (там, кстати, тоже есть профсоюз), имеет одинаковые социальные гарантии, имеет одинаковую тарифную политику по заработной плате, как машинист, работающий в "LDz".

- Как вам удалось воздействовать на частного работодателя?

- Без всякого принуждения. Компании, чья деятельность связана с железной дорогой, создали Объединение работодателей железнодорожной отрасли. Туда вошли и "LDz", и "Latvijas Ekspresis", и "Baltijas tranzīta serviss" и другие частные структуры, связанные с железной дорогой.

- Как строятся отношения между государственными и частными компаниями?

- Частные компании имеют свои локомотивы, нанимают своих машинистов, но пользуется общей инфраструктурой, которая, согласно законодательству Латвии, является собственностью государства и приватизации не подлежит. Между государственными и частными компаниями сегодня существует острая конкуренция. Сегодня более 10 процентов грузов перевозят частные операторы. Они также осуществляют международные пассажирские перевозки…

- …возлагая на "LDz" головную боль в виде внутренних пассажирских перевозок?

- Это не головная боль одной отдельно взятой государственной компании "LDz", это головная боль государства в целом. В первые годы независимости государство умудрилось сохранить бывший "совковый" подход к проблемам железной дороги, мол, железная дорога — это государство в государстве, и оно само должно выживать. И "LDz" в ущерб развитию и инвестициям в инфраструктуру и в подвижной состав должна была покрывать убыточные пассажирские перевозки прибылью от грузоперевозок. В результате чего вагонный и локомотивный парк не обновлялись, заработанных денег только и хватало на обеспечение безопасности перевозок.

- Как подобные вопросы решаются в других странах ЕС?

- В соседней Финляндии, например, содержание инфраструктуры железной дороги полностью осуществляется из государственного бюджета. И это не потому, что финны были бы альтруистами. Таким образом они продвигают транзит через свою страну, отбирая его у конкурентов, в том числе у нас. Правда, в последние годы подобная строка появилась и в нашем бюджете. Но за пятнадцать лет нужд накопилось столько, что объем государственных вложений явно недостаточен.

- Как быть с внутренними пассажирскими перевозками?

- Как бы жестко это ни звучало, но я вижу только два варианта. Или государство вкладывает деньги в пассажирские перевозки, или принимается политическое решение об их закрытии. Там, где нет мотивации для железнодорожного бизнеса, им не следует заниматься. Можно, конечно, продолжать руководствоваться нынешними принципами, то есть, к примеру, откажемся от покупки нового локомотива, в Резекне вместо нормального состава пустим битком набитые пассажирами четыре вагона, зато в Гулбене раз в день будет приходить почти пустой поезд со сверкающими окнами. Это создает видимость заботы о народе, но налогоплательщику обходится очень дорого. Пассажирские поездки является социальной необходимостью и требует государственного участия и регулирования. Менее перспективные маршруты необходимо заменить автобусным сообщением, а остальные привести в соответствие с требованиями здравого смысла и европейских директив.

- Как происходит смена поколений на железной дороге?

- Могло быть и лучше, но в целом жаловаться не приходится. В отличие от многих отраслей нам удалось сохранить и техникум, ныне колледж, в Даугавпилсе, и училище в Риге. "LDz" помогает Рижскому техническому университету, потому что кадры откуда-то брать необходимо. Увы, сегодня зарплата по ряду железнодорожных профессий недостаточная, чтобы молодежь к нам выстраивалась в очередь. В первую очередь это касается Риги, где возможностей трудоустройства значительно больше. К счастью, работодатель начинает понимать, что если он сегодня не будет иметь высококвалифицированных кадров, то завтра бизнес можно закрывать. Потому повышение заработной платы — процесс неотвратимый. Определенную роль с этом сыграло и открытие европейского рынка труда. Все туда не уедут, уедут лучшие. Вот в чем опасность. Потому сегодня главная и основная совместная задача работодателя и профсоюза — удержать лучших.

Между популизмом и забастовкой

- В странах Европы профсоюзы являются мощной политической силой. Имеет ли профсоюз железнодорожников свои политические предпочтения?

- Мы не поддерживаем партии в целом, а только тех людей в партиях, которые понимают проблемы железной дороги помогают их решать. Больше поддержки отдаем тем партиям, которым небезразлично понятие социального партнерства. Традиционно на Западе это социал-демократы, но у нас это не так. В моем понимании классических социал-демократов в Латвии нет. Зато есть много моделей профанации социал-демократии. Это очень заманчивая ниша, которую многие хотят занять. В результате деятельность многих наших "социал-демократов" ограничивается популизмом, они даже не имеют представления, что такое трудовой коллективный договор, что такое социальное партнерство и т. д.

- Почему профсоюзное движение в Латвии сегодня не пользуется особой популярностью?

- Потому, что народ не готов коллективно отстаивать свои интересы. К такой готовности еще предстоит пройти нелегкий путь. Когда-то нам казалось, что в условиях демократии и свободы мы уже через пять лет сравнимся с уровнем Европы. Сегодня оказывается, что все не так просто. В том числе с пониманием деятельности профсоюзов. Профсоюз — это адвокат, представляющий интересы рабочего в диалоге с работодателем. Многие этого не понимают. Сравнение с судебной системой можно продолжить. Многие вместо того, чтобы с помощью адвоката решить проблему до суда, обращаются к нему только тогда, когда дело уже находится в суде. А некоторые и вовсе предпочитают защищать себя самостоятельно. Чаще всего они обречены, потому что интересы противоположной стороны, как правило, представляют высокопрофессиональные адвокаты, которые хорошо ориентируются во всех дебрях законодательства и судебной процедуры. Правда, новейшая история знает несколько громких выигранных процессов против высокопоставленных чиновниках, но это исключение, а не правило.

- Предполагает ли ваше сравнение, что отношения между работодателем и рабочим могут развиваться только как противостояние?

- Совсем нет. Просто работодатель всегда занят, у него полно забот, и если каждый рабочий попытается решать свои проблемы отдельно, вряд ли он даже дойдет до этого работодателя.

- Ваш прогноз на перспективы развития профсоюзов в Латвии.

- Пока профсоюзы в Латвии не способны играть ту роль, которую они должны играть в цивилизованном обществе. Во многом сказываются пережитки советской системы работы. В новых условиях ни народ, ни даже многие профсоюзные лидеры толком не понимают, что эта за организация и как она работает. В советское время профсоюзам со стороны государства было доверено управление социальным бюджетом. Основной задачей тогдашнего профсоюза была "отоваривать" своих членов — квартирами, машинами, путевками, дефицитными товарами. Сегодня же профсоюз должен решить несоизмеримо более важную задачу — определять цену рабочей силы и условия труда, вести диалог с работодателем о сохранении рабочих мест.

- В столь проблемной отрасли, как транспортная, профсоюзы часто прибегают к крайнему механизму воздействия на работодателя — к забастовке. Как нам до сих пор удалось избежать этого?

- Я член правления европрофсоюза транспортников и в курсе подобных демаршей. Если на Западе происходит забастовка, никто не ищет политическую мотивацию этого события. У нас же в случае забастовки вокруг нее появятся столько политических прилипал, пожелавших нажить себе быстрый капитал, что это неизбежно дискредитирует саму идею и настоящие цели забастовки. Однако я не исключаю забастовку как главное средство профсоюза, когда все прочие средства уже испробованы и не дали результата.

- Приходилось ли вам руководствоваться примерами движения профсоюзов Запада?

- Изучая профсоюзное движение Запада, видишь, что там иногда принимались очень непопулярные решения. Например, в больших автомобильных концернах Америки во время кризисов работодатели и профсоюз принимали совместные решения об уменьшении заработных плат, чтобы сохранить действующее производство. После российского дефолта мы тоже приняли такое решение. Для профсоюза это страшно непопулярный шаг, но иногда необходимо пойти и на такое. Это как хирургическая операция — болезненная и страшная, но порою она является единственной возможностью спасти жизнь. Тогда многие остались недовольны. Но благодаря этому тысячи людей сохранили рабочие места, смогли доработать до пенсии. Хотя я сторонник того, чтобы на предприятии работало пусть даже меньше сотрудников, но чтобы они получили более высокую зарплату.

- Как вы оцениваете государственную налоговую политику?

- Есть многие вещи, не только не способствующие, но даже мешающие развитию бизнеса. Взять хотя бы акцизный налог на топливо, который государство забирает при ввозе, а бизнесмену эти деньги возвращаются только после реализации. Столь же не продуманы вопросы, касающиеся госрезерва топлива. Мне не понятно, почему резерв должен оплачивать частный бизнес, когда, по логике, это скорее должна быть бюджетная строка. Что же касается налоговых послаблений железнодорожникам, то я за эти годы таковых не видел. Их просто не было.


Источник: Модрис АУЗИНЬШ, MK Латвия

 

Добавить комментарий

Ваше имя:

Комментарий





© 2010-2011 pro5.lv